杨裕生:新能源车节能减排是根本 切勿盲目攀比续航
文章来源:发表时间:2019-09-05阅读次数:220[ 打印 ] [ 关闭 ]

 对于新能源汽车的发展,杨裕生强调节能减排是根本宗旨,并提出“长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动车很节能减排”这一观点。

  2020年后,中国新能源补贴政策将正式退出历史舞台,届时,新能源汽车将全面接受市场化考验,其表现还能否依然“风光无限”,值得思考。

  在第十五届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,中国工程院院士杨裕生也对“电动汽车产品、产业未来的发展方向”做出了具体分析,并发表了真知灼见。

  杨裕生首先强调了发展电动汽车的根本宗旨,即真正的节能减排。杨裕生表示,“能减排要从电动汽车的全周期衡量,即不仅要考量怎么用电、用多少电,还要考虑电从哪来、效果如何等问题。”

  由此,杨裕生总结出了“长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动车很节能减排”这一观点。

  经济日报-中国经济网郭跃摄

  具体来看,在目前电能主要源于化石燃料的情况下,依靠多加电池提升续航力的长里程纯电动车,车重不断提升,耗电量也随之急剧增高,因此其在源头方面显然无法减少排放。杨裕生还给出了具体事例,“一位消费者从香港购买了一辆特斯拉运去新加坡,本想得到节能减排的相关奖励,但政府对车辆进行检测后,发现车辆耗电量过高,反而罚款一万元。”

  此外,长里程纯电动车还需面对多装电池带来的安全风险、电池生产和废电池处置时更多的能源消耗、乃至更换电池时的高额成本。综上,长里程电动车明显背离了发展电动车节能减排的宗旨,其也会令用户在日后使用中花费更高的成本,得不偿失。

  插电式混合动力车则面临同样的窘境,装载有传统燃油动力与电驱双系统,无疑将大幅提升车辆的自重,自然不利于效率的最大化;甚至有些地区,消费者利用政策漏洞,购买插电混动车型后,却把它当做传统燃油车使用。对此,发改委今年也正式将插电混动车型归类于燃油车范围,可见其很难成为新能源汽车未来的发展方向。

  接下来,对于燃料电池电动车,杨裕生则表示,燃料电池能源是氢,而目前制氢还存在效率低下的问题,同时,目前制氢手段尚未成熟,其生产成本极高;此外,氢还存在运输安全问题,且重新建造加氢体系,也将耗费巨大的人力物力;还有,由于燃料电池耗能远比内燃机耗能高,且燃料电池重要催化元素铂稀缺、价高,因此导致燃料电池使用寿命得不到保障。

  而对于“微小型纯电动车真节能减排”这一观点,杨裕生也给出了解释,“首先,微小型纯电动车电池少,并可用铅炭电池系统,安全性高;其还能能适应城市、乡镇交通的普遍需求,价格便宜,容易推广;同时,微小型纯电动车可以使用220V电压,充电8小时就能行使100公里,其综合排放仅相当于百公里3升油,真正节能。”

  再有,对于增程式电动车,杨裕生认为其燃油发动机排量大幅减小,同时电池减少使得成本降低、车重减轻,因此具备节能的基础。

  除了不断加强产品技术水品的进化,杨裕生认为政府也要出台合理政策推动汽车的节能减排。他呼吁,“政府的政策要改革,要将电动车的安全性放在首位,而非盲目”攀比“续航里程、能量密度;企业层面,也要在市场化的竞争中,减少电池用量,提高安全性、降低车价,做到真正节能减排。”

  对于具体做法,杨裕生也给出了自己的意见,“一是要积分与节能减排挂钩,而非盲目强调续航里程,二是鼓励发展微小型纯电动车,三是大力发展增程式技术,四是重视价格低廉的磷酸铁锂电池发展。”